內(nèi)卷讓運價過低

      “六米八的車，運費從七塊錢左右，降到五塊左右，然后又降到三塊五一公里，甚至兩塊六一公里也有人拉。”聊起這段時間，局部疫情平復(fù)后的運價，貨車司機們抿著嘴直搖頭。“這些日子運價一直往下掉。”明明前不久，好像市場還在大談特談開天價運費還找不到車，貨物運不出去的問題，怎么突然間，疫情平復(fù)了，大家也隔離出來了，運價直接不行了？

      就這個價，一位司機猶豫一會的功夫，被其他人搶單了。這樣的貨物、這樣的距離、這樣的運費價格，竟然還要搶？貨運市場卷成這樣了？！簡直難以置信，拋出油價、過路費、車輛養(yǎng)護維修，真的掙錢么？而這并非孤例。

       到底是什么原因?qū)е麓蠹以礁稍狡D苦？

       首當其沖，是超載。比如干專線的、拉快遞訂單的，長途運輸貨車基本都是牽引車+掛車組合，法規(guī)要求是普通掛車長度一般在13米75以內(nèi)，寬度在2.5米以內(nèi)。但在跑的有多少是不合規(guī)的？為什么卡車司機之間會有說法“撐死膽大的，餓死膽小的”？打個比方，A到B地運費平均100元一噸正常，每個人按規(guī)定標準只能拉10噸，運費1000元，但就有司機覺得他可以拉12噸，運費1200元，那貨主就壓價了，給你90元一噸吧，算下來也有1080元，比1000元多，那干了。那合規(guī)的司機是不是只能掙900元了？他們也被逼著超載，然后運價進一步拉低。但真的好嗎？你超我也超，砸了別人的飯碗，最后自己的也砸了。為什么卡車司機普遍怕查？因為基本一查一個準。當然，這幾年各交管部門管理上、標準上查得嚴，超載的情況越來越少了，整體趨勢向好。

       其次，貨運軟件是被卡車司機群體詬病最多的原因。真實的情況到底如何？一方面，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的出現(xiàn)和普及，打破了貨主和卡車司機之間的信息差，貨運價格透明化，提高了整個社會的物流效率，這一點毋庸置疑。但另一方面，目前貨運軟件每個運輸訂單都要抽成作為信息費。“我現(xiàn)在就是給老板開車，16.5米掛車，除開我的工資，老板基本不剩幾個錢?，F(xiàn)在的運費大頭都被平臺信息部抽走了。”在運費本身就偏低的情況下還得多出一部分費用，司機有怨言正常。一位司機說：“以前沒平臺，一票貨只能在停車場的駕駛員可以看到，現(xiàn)在出一票貨全國的駕駛員都能看到。你說這樣競爭，貨主能給好的價格嗎？”早期，很多司機原先自己手頭有貨源，每月跑幾單就能掙現(xiàn)在一個月掙下的錢，整體更辛苦了，所以心頭不忿。就算是手頭沒貨源的，原先基于信息差，可以拿高運價，掙得跟現(xiàn)在差不多，但每月沒這么辛苦。由此可見，事實上司機抱怨的是平臺打破了原先低效的局面，無法舒舒服服掙錢了。但，網(wǎng)絡(luò)貨運的模式是大勢所趨，大家還是得從內(nèi)心里去接納他，想好未來的出路。

       再者，司機抱怨平臺大搞回程車，直接壓低運價，矛頭依然直指平臺。當然表象是這樣的——運價信息透明化，讓更多的貨主能找到回程車，壓低了整體價格。但真的如此么？很多老司機心里跟明鏡一樣，根源還是供大于求——市場上的卡車太多了，瘋狂內(nèi)卷。尤其是，貨車銷售市場還存在低首付甚至“0”首付的情況，內(nèi)卷模式越演越烈。金融公司利用超低門檻的“0”首付或低首付方式吸引大批貨車司機進入貨運市場。門檻拉低，人員流入，但每個月的月供、維修保養(yǎng)又逼著這些司機必須去接單，這種情況下，搶不到單就是要命的事情，不掙錢都硬著頭皮接了。根據(jù)相關(guān)的市場調(diào)研，貨車司機，尤其是個體司機，背貸情況普遍，有83.7%的司機買車用的不是自己的存款，其中向銀行貸款和向家人朋友借的比例高達72%。

      堅守市場的價格底線，可能才是貨運司機的真正出路。

而在這樣的情況下，2022年后半程的貨運市場也不被看好。

一方面，6月開始就是貨運市場的冷淡期，今年又碰上疫情多點爆發(fā)，生產(chǎn)端的貨源本身就在減少。

眼下不少企業(yè)，尤其是制造業(yè)端正面臨著訂單萎縮、資金短缺、停工降產(chǎn)、產(chǎn)業(yè)鏈“斷鏈”等多重問題，復(fù)工復(fù)產(chǎn)也有一個漸進過程，整體貨源減少必然會影響物流生意。

另一方面，疫情仍處于常態(tài)化管控中，各地監(jiān)管措施實施動態(tài)變化，貨運司機的防控力度不小，大家都不愛往外地跑，很多跑長途的貨運司機改跑中短途，加劇了本土貨運司機的內(nèi)卷，貨運中短途價格無限壓低。

同時，也因為這種疫情的不確定性，隔離、停運、堵車成為潛在風(fēng)險，也是對司機的另一種負擔(dān)。

此外，因為上海疫情的深刻教訓(xùn)，現(xiàn)在很多商流企業(yè)、物流企業(yè)都在上馬買車計劃，增加自有車輛占比，以此應(yīng)對接下來可能遇到的類似物流、供應(yīng)鏈危機。

這種情況下，對于社會面的第三方運力需求會進一步降低，大家的競爭可能更大了。

難怪一位貨車司機憂心忡忡：“進入6月，感覺更艱難了。按照往年的經(jīng)驗看，6月—10月是低谷期，直到國慶之后才會漸漸漲上去。但今年還有一個不穩(wěn)定的預(yù)期，現(xiàn)在疫情常態(tài)化，誰也不知道十一之后疫情是不是又會偶發(fā)。”

當然，好消息也是有的，現(xiàn)在相關(guān)部門對于貨車的管控越來越有經(jīng)驗，管控標準走向統(tǒng)一，大家在路上耽擱的時間也會越來越少，道路流暢度在增加。

一系列財稅金融政策實施，幫扶貨車司機延期還車貸、房貸。保險協(xié)會也倡議延后貨車保費繳納時間，發(fā)展貨物運輸保險。

前路依然是光明的。